新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展如火如荼，反觀商用車，身為主要移動源污染之一，既有現(xiàn)實減排需求，也存在較大操作可能性。據(jù)悉，我國商用車氮氧化物排放可占各類車型排放總量80%以上，且與私家車相比活動范圍更廣、使用強度更大。但一直以來，由于總量占比不高，商務車清潔能源化還一直未全面展開。
根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報告2022》，隨著全球汽車電動化轉型進入新階段，商用車平均燃料消耗量卻不降反升，企業(yè)節(jié)能降耗動力不足，使其逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)碳排放的重點領域。“商用車由于負荷和使用頻率較大，占汽車碳排放總量的50%以上，是汽車產(chǎn)業(yè)綠色低碳產(chǎn)業(yè)的關鍵一步。”工信部負責人強調(diào)。
直到2022年，我國零排放商用車滲透率也僅有10%左右，零排放重卡滲透率更是不足4%。前不久，在首屆中國商用車論壇上，生態(tài)環(huán)境部大氣環(huán)境司相關負責人也提及了這一問題，他表示“仍要認識到當前我國的空氣質量改善成效還不穩(wěn)固”，在交通領域，“移動源特別是商用車行業(yè)減排空間比較大”。
不過需要注意的是，商用車與私家車在能源需求上差異明顯，前者顯然需要更多燃油來提供動力，轉型技術難度也要高出幾個量級。針對這一問題，傳統(tǒng)能源商用車正加緊開辟多元化低碳技術方向，混合動力、甲醇、生物燃料、氫內(nèi)燃機等技術開始蓬勃發(fā)展。其中，氫燃料電池作為將氫能轉化為動能的關鍵技術，已悄悄崛起，并被賦予推進商用車綠色低碳轉型的重任。
氫燃料電池，一種熱值高、無污染、低噪的發(fā)電裝置，能夠直接轉換出電能，不需要經(jīng)過熱能和機械能的中間變換，發(fā)電效率可以達到50%以上。按照國汽車工程學會于2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車 技術路線圖2.0》，到2023年全國燃料電池汽車的保有量提升至100萬輛。而截至2020年底，已有數(shù)百款燃料電池商用車率先進入國家工業(yè)和信息化部發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。
為了解國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，厘清思路，bcaa和wipo編制了《氫燃料電池技術在中國的開發(fā)和應用進展報告》(下稱“報告”)，并公開全文。報告首先指出“中國十分重視氫能及燃料電池的發(fā)展”，據(jù)不完全統(tǒng)計，2001年至2021年2月，國家層面氫能及燃料電池重點政策已達40余項。其認為，在交通領域，以電力和氫能取代化石燃料是一條必經(jīng)的深度脫碳路徑。
報告同時對相關產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況進行了簡要分析，通過其中一組數(shù)據(jù)可以直觀感受：2019年，中國年產(chǎn)氫量月2200萬噸，躍居世界第一大產(chǎn)氫國；2020年，全球以上路的35000輛氫燃料電池車中，中國擁有8500輛，以客車和物流車為主；2021年，中國在全國范圍內(nèi)建成了超140座加氫站。
聚焦京津冀、長三角和珠三角三個重點區(qū)域，報告分別介紹了北京-張家口、上海和佛山的氫燃料電池推廣情況。
以上海為例，截止2021年3月，上海市及下轄的嘉定、青浦兩區(qū)共發(fā)布涉及氫能及燃料電池的發(fā)展規(guī)劃13份，以及涉及氣瓶、數(shù)據(jù)采集等與氫能相關的多項地方標準，有9座已建成的加氫站，主要分布在嘉定、奉賢、寶山三地。而其背后，一是豐富的企業(yè)資源，包括上汽集團、林德集團、上海舜華等，二是強勁的研發(fā)實力，同濟大學、上海交通大學等行業(yè)內(nèi)領先高校為其相關業(yè)務開展提供了人才保障。
國內(nèi)另一氫燃料電池車時間則是“第24屆冬奧會”，北京冬奧會示范運營1000多輛燃料電池車，在延慶賽區(qū)和張家口賽區(qū)，有700余輛氫燃料大巴車投入使用；在賽區(qū)沿線啟用超30座加氫站，可服務超2000輛車加氫；火炬“飛揚”全程采用氫燃料作為能源。冬奧會使用的搭載“氫騰”燃料電池系統(tǒng)的客車，續(xù)航里程達630公里，能實現(xiàn)零下30攝氏度低溫啟動，滿足北方城市冬季運行要求。
于是，根據(jù)相關城市推廣實踐情況，報告給出了重要結論，其表示氫能作為一種潛在的能源密度高、多功能、氣候友好和可無限供應的清潔能源介質，其優(yōu)勢具有很大的吸引力，因此有理由對氫能未來在向綠色經(jīng)濟過渡過程中所發(fā)揮的作用持樂觀態(tài)度。