自今年初以來，我國汽車市場一直在大規(guī)模降價，其幅度之大、范圍之廣堪稱，幾乎每月都有車型降價或*活動出臺，尤其是國產(chǎn)車降價已成車市常態(tài)。有相關人士預計，2004年降價仍將是主旋律。滿大街都是整車降價消息，那么配件同步*嗎？市場回答的聲音弱之又弱。
原料價漲整車降價 配件廠透支嚴重
年初，“南京菲亞特一半以上的配件價格大幅下降”，“比亞迪汽車上千個品種零部件平均下降２５％”；zui近，“東南汽車調(diào)整５００項配件價格，降幅平均達５０％”——除了這些為數(shù)不多的消息之外，幾乎是一片鴉雀無聲。廣大汽車消費者的普遍反映是“買得起、修不起”，且情況越來越突出?，F(xiàn)在，人們的迫切希望是２００４年成為“整車降價年”，更是汽車配件價格的“降價年”。
可是，令人遺憾的是，我們卻很少能看見哪個企業(yè)會主動大幅降低配件價格，讓利于消費者。配件降價為什么這么難？
“其實，我們這些零配件企業(yè)也有一本難念的經(jīng)?！蹦称淦髽I(yè)的柴如是說，“如果按照整車廠的要求去做，我們根本無法盈利。”
在與柴聊天過程中，他曾以其一位在密封件企業(yè)工作的朋友的見聞來證明自己的觀點。他說，朋友曾向他這樣抱怨：去年，由于密封件的主要原材料塑膠價格上漲較快，導致其企業(yè)成本上升了４％到６％。而整車廠由于市場競爭激烈，價格下降卻成了家常便飯。其間，整車廠為了保證其自身利潤，則明確要求供應商價格以８％至１０％的幅度下降；如果拒不執(zhí)行，整車廠將取消其配套資格。而汽配企業(yè)利潤一般在５％到１０％之間，如果內(nèi)部管理控制到位，還可以再節(jié)約５％左右。然而現(xiàn)在，在原材料價格上漲和整車廠降價要求下，已經(jīng)出現(xiàn)了嚴重透支現(xiàn)象。這位朋友說，“再這樣下去，非關門不可了。”
結構失衡市場散亂 近期降價難上難即使如此，汽配企業(yè)遇到的問題還遠不止這些。目前，在原材料*和整車廠降價的雙重壓力下，國內(nèi)汽配企業(yè)正在顯得越來越舉步維艱。除此之外，國內(nèi)整車配套廠人為制造非技術性障礙以及我國汽配企業(yè)有目共睹的“散、亂、差”等綜合因素，似乎已使國內(nèi)汽配企業(yè)有些吃不消了。汽配企業(yè)降低成本的不二法門就是要形成批量化經(jīng)濟規(guī)模，可“散、亂、差”的市場卻羈絆了汽配企業(yè)做大做強。以前，當整車市場利潤豐厚之時，尚能掩蓋住汽配企業(yè)的這種結構性缺陷；如今，當整車市場熬身也處于激烈競爭時，就出現(xiàn)了現(xiàn)在這樣的將擠兌利潤水分壓力傳遞到汽配企業(yè)身上的現(xiàn)象——這時，汽配企業(yè)先天性的結構問題就開始暴露無遺了。
“事實上，中國絕大多數(shù)零配件企業(yè)先天性問題就是機制不活、組織效益低下，廠商之間基本處在無序競爭狀態(tài)。”柴的話一語道破了我國汽配企業(yè)的現(xiàn)狀。同時，我國汽車零配件工業(yè)仍然是勞動密集型工業(yè)。雖然，我國擁有著豐富的廉價勞動力資源，但管理水平低下，抵消了勞動力成本優(yōu)勢。當前，我國汽車零部件企業(yè)的勞動生產(chǎn)率僅為日本零配件企業(yè)的八分之一。另外，無論是原材料采購，還是在制品過程控制及制成品銷售、流通和服務上，我國汽配企業(yè)都還未形成大規(guī)模成本優(yōu)勢；加上產(chǎn)品結構不合理，不少零配件企業(yè)生產(chǎn)能力嚴重過剩，造成大量資產(chǎn)閑置和固定成本增加，zui終的批量生產(chǎn)能力難以形成。這也是我國汽車配件降價難的根本原因所在。
柴的話恰是記者的擔心：“照此情況，汽配零部件想要在近期內(nèi)降價，看樣子只能是霧里看花了。”