美媒freightwaves日前報(bào)道，近期中國(guó)的宏觀經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出一些似乎相互矛盾的現(xiàn)象。
盡管工業(yè)活動(dòng)增長(zhǎng)有所放緩，消費(fèi)者信心受到一定影響，以及股市波動(dòng)較大，然而，中國(guó)向美國(guó)發(fā)送的海運(yùn)集裝箱貨運(yùn)量卻達(dá)到了自2022年5月以來的最高水平。
按船舶出發(fā)日計(jì)算的從所有中國(guó)港口
到所有美國(guó)港口的海運(yùn)集裝箱吞吐量指數(shù)▲
這一貨運(yùn)量激增的部分原因可以歸結(jié)為春節(jié)前的傳統(tǒng)旺季效應(yīng)。
在此期間，中國(guó)沿海地區(qū)的工廠會(huì)迎來生產(chǎn)高峰，大量貨物被運(yùn)往港口，隨后工人們會(huì)返鄉(xiāng)度過長(zhǎng)假。不過，與2023年春節(jié)期間相比，今年的貨運(yùn)峰值表現(xiàn)得異常突出，并且全年進(jìn)口量也呈現(xiàn)出穩(wěn)步上升的趨勢(shì)。
文章稱，盡管中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)充滿不確定性，如1月份制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)(pmi)連續(xù)第四個(gè)月收縮，但中國(guó)至美國(guó)的集裝箱貨運(yùn)量卻呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長(zhǎng)。
這種增長(zhǎng)似乎更多地是由美國(guó)進(jìn)口商為補(bǔ)充庫(kù)存并應(yīng)對(duì)高于預(yù)期的零售銷售所推動(dòng)的，而非制造業(yè)活動(dòng)的擴(kuò)張速度更快。
事實(shí)上，美國(guó)庫(kù)存與銷售之比在2023年11月降至1.37，遠(yuǎn)低于疫情前的基線水平。
與此同時(shí)，零售額同比增長(zhǎng)4.8%，至7090億美元，超過了同年第四季度3.3%的整體gdp年增長(zhǎng)率。這些因素共同推動(dòng)了運(yùn)輸需求的增加，進(jìn)而對(duì)運(yùn)輸供應(yīng)商形成了有利的商業(yè)環(huán)境。
此外，胡塞武裝對(duì)紅海國(guó)際航運(yùn)的恐怖襲擊導(dǎo)致航運(yùn)從蘇伊士運(yùn)河轉(zhuǎn)移，進(jìn)一步延長(zhǎng)了運(yùn)輸時(shí)間并減少了集裝箱船的可用運(yùn)力。
這一變化與從中國(guó)出發(fā)的貨運(yùn)量增加相疊加，使得跨太平洋東行即期運(yùn)價(jià)攀升至每四十英尺集裝箱運(yùn)價(jià)超過4500美元的水平。
羅賓遜公司首席執(zhí)行官dave bozeman在日前的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上也談到了這一危機(jī)對(duì)全球供應(yīng)鏈和集裝箱費(fèi)率的影響。
他表示：“由于紅海持續(xù)的沖突和巴拿馬運(yùn)河的低水位問題，全球供應(yīng)鏈正面臨運(yùn)輸中斷和船只改道的挑戰(zhàn)。這導(dǎo)致運(yùn)輸時(shí)間延長(zhǎng)，給全球海洋運(yùn)力帶來壓力。雖然亞歐航線受到的影響最大，但隨著航運(yùn)公司調(diào)整航線以應(yīng)對(duì)需求變化，這種影響正在逐漸擴(kuò)大到其他航線。”
因此，在2023年第一季度，包括亞洲至歐洲和亞洲至北美在內(nèi)的多條貿(mào)易航線的海運(yùn)費(fèi)率都出現(xiàn)了大幅上漲。而且，由于紅海的中斷情況仍在持續(xù)且尚無明確的解決時(shí)間表，運(yùn)力緊張和現(xiàn)貨價(jià)格上漲的局面預(yù)計(jì)至少會(huì)持續(xù)到中國(guó)新年之后。
最后，根據(jù)洛杉磯港portoptimizer的數(shù)據(jù)，與2023年同期相比，第6周的teu量增長(zhǎng)了38.6%（從75801 teu增至105076 teu）。這表明與去年相比成交量已經(jīng)有所上升，并且有理由相信未來成交量還將繼續(xù)增加。
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