在長時(shí)間部署每艘可用的船舶以滿足激增的需求后，主要航運(yùn)公司再次訴諸取消其時(shí)間表的航行作為控制運(yùn)力的手段。根據(jù)sea-intelligence分析師的最新計(jì)算，以即將到來的與中國中秋節(jié)相關(guān)的黃金周假期為幌子，預(yù)計(jì)航空公司將取消航行的數(shù)量將超過歷史標(biāo)準(zhǔn)。他們的數(shù)據(jù)支持了馬士基和赫伯羅特等航空公司早先的預(yù)測，即在 2022 年下半年放緩和市場正?；?。
sea-intelligence 首席執(zhí)行官艾倫·墨菲 (alan murphy) 表示：“長期以來，空航一直是承運(yùn)人滿足供需需求的首選方式。 “這就是我們所說的戰(zhàn)術(shù)空白航行。隨著黃金周的到來（從 10 月 1 日開始），它為承運(yùn)人提供了比以往更多的航班停航的機(jī)會(huì)，并且可能受到貨主的壓力較小，通過削減運(yùn)力來人為地管理運(yùn)費(fèi)?！?br>sea-intelligence 指出，在 2020 年和 2021 年的大部分時(shí)間里，承運(yùn)人都在努力維持與需求壓力相符的運(yùn)力。航運(yùn)量的激增和托運(yùn)人試圖運(yùn)送的集裝箱數(shù)量之多意味著船只正在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。即使承運(yùn)人在能夠找到可用噸位的情況下在航線上增加額外的船只，原產(chǎn)地也會(huì)出現(xiàn)積壓。
同樣，在目的地港口，特別是在美國和北歐，由于港口不堪重負(fù)，交通擁堵加劇。在單獨(dú)的報(bào)告中，sea-intelligence 追蹤到船期可靠性下降到三分之二的船舶落后于計(jì)劃，港口等待時(shí)間增加到創(chuàng)紀(jì)錄的高點(diǎn)。由于船只被困在港口外，承運(yùn)人無法滿足其公布的每周出發(fā)時(shí)間表，從而導(dǎo)致了另一種類型的空白航行，海洋情報(bào)局將其稱為“強(qiáng)制或運(yùn)營空白航行”。
承運(yùn)人試圖限制被迫停航的次數(shù)，并且隨著港口擁堵的減少，航運(yùn)公司能夠更好地維持其時(shí)間表。 sea-intelligence 在 2022 年 8 月報(bào)告稱，可靠性穩(wěn)步提高，在港口等待的天數(shù)有所減少。
“然而，在過去的幾個(gè)月里，需求增長停滯不前，船只沒有得到充分利用，運(yùn)費(fèi)一直在大幅下降，”墨菲說。 “這就是承運(yùn)人自然會(huì)采取戰(zhàn)術(shù)性空白航行的地方，以阻止運(yùn)費(fèi)的流失。”
sea-intelligence 報(bào)告稱，承運(yùn)人正在利用中國 10 月 1 日至 10 月 7 日的黃金周期間減少運(yùn)力以平衡運(yùn)力下降，并有望減緩現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)的下降。他們預(yù)測空白航行的增加將高于大流行前的平均水平。
sea-intelligence 對(duì)跨太平洋航線的計(jì)算表明，在黃金周之后的幾周內(nèi)，運(yùn)力預(yù)計(jì)將減少每周 teu 運(yùn)力的 22% 至 28%。相比之下，他們報(bào)告說，2019 年那幾周的峰值減少了 15% 到 17%。在 2014 年至 2018 年期間，他們進(jìn)一步報(bào)告說，平均值在 9% 到 11% 之間。
“我們看到亞洲-北歐的數(shù)量也有所增加，黃金周之后的產(chǎn)能減少高峰期，”墨菲說。 sea-intelligence 正在計(jì)算，teu 容量的預(yù)期下降幅度略低于 20%，雖然與 2019 年一致，但高于 2014-2018 年的平均水平。另一方面，亞洲-地中海是四條航線中唯一一條在 2022 年黃金周期間出現(xiàn)運(yùn)力下降的航線，與 2014-2019 年一致。
這些運(yùn)力下降發(fā)生在大多數(shù)航線的運(yùn)輸高峰期，因?yàn)榱闶凵虨槟杲K銷售建立庫存。承運(yùn)人將繼續(xù)這些空白航行多長時(shí)間，或者他們是否希望保持較低的運(yùn)力以應(yīng)對(duì)大多數(shù)主要航線的下降，還有待觀察。